Денят в големия град рядко започва с тишина. Първо се чува автобусът на спирката, след него автомобилите, моторите, спирачките и клаксоните. Постепенно този постоянен фон престава да прави впечатление. Ново научно изследване обаче показва, че шумът, с който милиони българи са свикнали, достига нива, които не бива да бъдат приемани просто като неизбежна част от градския живот.
Средно 96,8% от населението на София, Пловдив, Варна, Бургас и Русе е изложено на дългосрочни нива на транспортен шум над 55 децибела. Това се равнява на малко над два милиона души от населението, включено в изследването. Данните са от научната публикация „Traffic noise assessment in urban Bulgaria using explainable machine learning“, публикувана през 2025 г. в международното рецензирано списание „Sustainable Cities and Society“. Нейни автори са Марко Хелбих, Юлиан Хагенауер, Ангел Буров и Ангел Джамбов.
Учените са използвали измервания от 232 постоянни контролни точки – 75 в София, по 45 в Пловдив и Варна, 37 в Бургас и 30 в Русе. Данните са комбинирани с информация за основните и жилищните улици, сградите, пешеходните пространства, промишлените и търговските зони. С помощта на машинно обучение са създадени подробни шумови карти върху мрежа с клетки от 50 метра. Така изследователите не просто отбелязват най-шумните кръстовища, а проследяват как транспортният шум се разпространява в различните части на града и колко души вероятно са засегнати.
Най-високи средни стойности са отчетени в Пловдив – 68,36 децибела. Следват Русе с 65,45, Бургас с 64,81, София с 61,53 и Варна с 57,06 децибела.
Във всички изследвани градове централните части са по-шумни от периферните. По-високи стойности се наблюдават около големи пътни артерии, производствени и търговски зони и места с висока концентрация на сгради и движение.
Дори при най-ниския резултат повече от четирима на всеки петима жители попадат в зони с продължително високи нива на транспортен шум. Общо за петте града делът е 81,8%, или приблизително 1,73 милиона души. Над половин милион души попадат в райони с нива от поне 65 децибела. Най-висок е делът в Пловдив – 58,3%, следван от Бургас с 48%. В София процентът е 16,7%, но заради голямото население това означава, че близо 195 000 души живеят в такива зони.
Световната здравна организация разглежда екологичния шум като проблем за общественото здраве, а не само като неудобство. В препоръките си за Европа организацията посочва, че средното излагане на шум от автомобилния трафик трябва да бъде намалено под 53 децибела по показателя Lden, който отчита различната тежест на шума през деня, вечерта и нощта. Важно е да се уточни, че методите не са напълно еднакви. Българското изследване работи с еквивалентни нива на звука и представя населението над 55 dB(A), докато препоръката на СЗО използва показателя Lden. Затова резултатите не трябва да се тълкуват като диагноза за всеки отделен жител, а като оценка за мащаба на проблема.
Шумът не въздейства еднакво върху всички. За някои хора той постепенно се превръща в незабележим фон, а при други води до напрежение, нарушен сън и усещане, че дори домът не предлага истинска почивка. Значение имат не само децибелите, но и продължителността на излагането, часът, индивидуалната чувствителност, етажът на жилището, качеството на дограмата и разположението на спалните спрямо улицата.
Второ българско изследване разглежда именно начина, по който хората възприемат транспортния шум. През 2023 г. са анкетирани 4640 пълнолетни жители на петте най-големи града. Резултатите са публикувани през 2025 г. в научното списание „Environmental Research“ от Ангел Джамбов и негови съавтори. Проучването обхваща автомобилния, железопътния, трамвайния и авиационния шум и връзката им със силното раздразнение на населението. Авторите установяват, че реакцията на хората не се увеличава равномерно с всеки следващ децибел. При автомобилния трафик отчетливо нарастване на силното раздразнение се наблюдава над 62,5 децибела. При железопътния и авиационния шум подобна тенденция започва при по-ниски стойности – около 40–45 децибела.
Направена е и икономическа оценка от около 302 млн. евро. Това не са реално похарчени средства от държавния бюджет, а теоретична оценка, използвана в здравната икономика, за да покаже мащаба на последиците върху обществото. Според шумовите карти най-важният фактор е дължината на големите пътища в радиус от 100 метра. Значение имат още жилищните улици, броят и гъстотата на сградите и организацията на пространството около тях. Високите сгради могат да действат като преграда пред звука, но в тесни улици понякога го задържат и отразяват между фасадите. Така две жилища, намиращи се на сравнително малко разстояние едно от друго, могат да бъдат изложени на съвсем различни шумови нива. Проблемът не може да бъде решен единствено с по-тихи автомобили. Значение имат качеството на настилките, скоростта на движение, организацията на трафика, маршрутите на тежките превозни средства, достъпът до обществен транспорт и разположението на новите жилищни сгради.
По-тихият град не означава град без движение. Означава град, в който транспортът е организиран така, че цената за удобното придвижване да не се плаща всекидневно от хората, чиито домове гледат към натоварените булеварди. Авторите посочват и ограниченията на изследването. Картите са резултат от статистически модел, а не от постоянно измерване пред всеки дом. Мрежата от 50 метра може да не отчете малки разлики между две съседни улици, а изложението на жилището, етажът и шумоизолацията също влияят върху реалното излагане. Затова числото 96,8% не означава, че почти всеки жител непременно ще развие здравословен проблем. То показва, че транспортният шум обхваща огромна част от градската среда и че истински тихите пространства са много по-малко, отколкото предполагаме.
В градовете често говорим за замърсения въздух, летните горещини и липсата на зеленина. Шумът остава по-трудно видим, защото не може да бъде сниман като задръстване или измерен с термометър на площада.
Но той влиза през прозореца всеки ден и остава там дълго след като сме спрели да го забелязваме.