Инж. Стоян Братоев завършва специалността “Мостове и тунели” в Петербургския университет по транспорт, като специализира “Тунели и метрополитени”. До 1982 г. е технически ръководител на една от първите метростанции в София. От 1982 г. е редовен аспирант. През 1985 г. защитава докторат по метростроителство. Между 1985 и 1992 г. е научен сътрудник и старши научен сътрудник в Научноизследователския строителен институт (НИСИ) в София. През 1997 г. се хабилитира като старши научен сътрудник “Подземно строителство”. Тогава става и хоноруван преподавател в Минно-геоложкия университет “Иван Рилски”. От 1999 г. е директор на фирма “Метрополитен” ЕАД. Автор е на над 55 научни публикации, изобретения, четири книги по подземно и метростроителство и ръководства за проектиране на подземни съоръжения.
Предлагаме Ви първа част от интервюто ни с инж. Стоян Братоев.
– Инж. Братоев, виждаме луксозните метростанции, възхищаваме се на отлично свършената работа, но каква част от нея остава скрита за нас?
– Метростанциите са една малка част от цялото метро. Архитектурата им и тяхното оформление са само 2 % от общата стойност на метрото. Всичко останало са сложни конструкции, оборудване, релсови пътища или с две думи – тунелно строителство. Затова аз съм казвал неведнъж, че е по-добре e да се дадат 2,1 %, за да имат метростанциите хубав вид, отколкото да са съвсем безлични, при похарчени 1.9% от стойността на проекта.
– Колко струва изграждането на километър от метрото?
– За един километър метро има средни цени, които зависят от условията и начина на строителство. Средната цена в Европа е от от 90 до 150 млн. евро. Има и над 150 млн. – някои станции в Лондон, новата отсечка от близо 7 км в Будапеща, а новата линия 14 в Париж ще струва дори много повече. Но това са средните цени. В България 1 км заедно с оборудването и влаковете, защото тук става въпрос за цена с подвижен състав, струва от 25 до 38 млн. евро, т.е. – от 3 до 4 пъти по малко.
– Защо у нас е толкова по-евтино?
– Има различни фактори, които смаляват цената. Единият е цената на работната ръка, тя тук е близо 4 пъти по-ниска. Трудът съставлява 20% от стойността на проекта. Също така строителните материали у нас са 2 пъти по-евтини. Например 1м3 бетон струва 2 пъти по-малко. Но аз смея да твърдя, че взимаме оптималните конструктивни решения, което допринася най-много за намаляването на общата цена на метрото. Не виждаме смисъл в това да се правят ненужни помещения. На много места в чужбина в метрото има една камара излишни служебни пространства, а понякога даже стоят празни. При нас това е оптимизирано дотолкова, че всяко помещения да може да се използва за транспортна функция. Разбира се, сме осигурили и необходимото пространство за конкретните технологии в различните метростанции.
Следващият фактор, който намалява цената при нас е техниката. В последните години тази, която се прилага при строенето на новите участъци на метрополитена, е много по-компактна, отколкото предишната и затова изисква по-малко площ за разполагане. Не на последно място за себестойността на метрото играе роля и доброто управление на проекта. Аз твърдя, че при нас менажирането е на ниво. Целият процес на строителството е поверен на мен и моя екип. Освен това имаме специално звено, в лицето на инженер-консултант който надзирава начина на работа. Но последната дума имаме ние. Също така следим за строга финансова дисциплина. Това, което е договорено, това се изпълнява. Ние вече имаме изградени три големи проекта. Участъкът на метрото, който построихме през този програмен период е дълъг 21 км общо. Във всеки един от трите етапа на осъществяването му нямаме случай на промяна на цената му спрямо тръжната. Никъде!
– Как реагирате при желание на строителната фирма да повиши размера на заплащането й?
– Строителите понякога искат да повишат цените, но в договорите, които правим с тях изрично е записано, че ще им се плати на твърда фиксирана цена по разходни центрове. Ако всичко от разходните центрове се изпълни, от фирмата-изпълнител получават цялата договорена сума, но нито стотинка повече от нея. В случай че нещо не се изпълни както трябва, а такива случаи има, фирмата получава по-малко отколкото е договорено. Като пример бих посочил този: един от участъците бе на 100% изпълнен, другият етап на проекта струваше 280 млн. евро, с близо 3 млн. по-малко. Това стана, защото в процеса на строителството някои елементи от проекта нямаше как да се реализират и отпаднаха, но строителят не получи цялата сума. Сега на 3-ти етап се получава около милион евро разлика, която също ще бъде за сметка на изпълнителя. Но това е символично снижение. Важното е, че ние не допускаме никакво завишение на договорените цени. Иначе 1 км. на открит участъци има една стойност, а на подземен-друга. Цената на 1 км открит е от порядъка на 15-18 млн. евро. Ако се строят подземни тунели по открит способ, каквито са тези в периферната част на града, струват до 28 млн. евро, заедно с оборудването и влаковете. Най-скъпоструващ е начинът, по който бе направена втората линия в централната част на града – с помощта на тунелнопробивна машина с щит. Този начин струва около 38 млн. евро за километър.
– Разкажете ни повече за спецификата в изграждането на метро.
– Метрото е сложен технически проект, комплексно съоръжение, което изисква различни познания по отделните си компоненти на строго профилирани специалисти. Ние разполагаме с такива, както и вещи кадри по инвестициите в строителството. Така че обсъжданията, каквито имахме в оперативката преди срещата с вас, ни позволяват да изберем най-подходящото решение за съответния случай. Същия метод прилагаме и когато говорим със строителите. Разбира се, те са длъжни да спазват зададеното в проекта, но на тунелното строителство това му е спецификата, че когато започне работата, колкото и да има предварителни подробни проучвания, възникват проблеми, които трябва да се решат в процеса на строителството. В такъв случай строителят, проектантът, включително и нашите строители, трябва да вземат конкретните решения за конкретния участък, за да можем да продължим работата си.
– Какви бяха най-големите Ви предизвикателства в процеса на работа?
– Много са! Няколко от тях бяха доста големи. Започвам с трудностите по изграждането на тунелите в централната градска част – от надлез „Надежда” до „Патриарх Евтимий”, В този участък цялото трасе е под нивото на подземните води, почвите са слаби. Преминава се под съществуващи подлези, под „Лъвов мост”, на 3 метра надолу от действащи тунели на метрото, под църквата „Света Неделя” и бул. „Витоша” и т.н., С две думи – под много комуникации. И затова много голямо предизвикателство беше избора на подходящата тунелна машина. Ние имахме проблеми, свързани със строителството с японската фирма, която работи по първата линия – от стадион „Васил Левски” до „Света Неделя”. Те произтекоха от това, че машината не бе избрана по най-добрия начин. Самата тя не бе най-добрият вариант, както и екипът който работи с нея. Японците имат един интересен принцип – не използват една машина два пъти. Втората линия на метрото при същите условия с по-голяма машина (бел.ред. първата е била с 6 метра диаметър, втората с 9 метра диаметър) се построи без почти никакви последици. Просто съответната машина бе избрана много удачно. Спряхме се на немско производство. Специалното при нея е, че бе с противоналягане в забоя. Той се поддържа с една суспензия от постоянно налягане, по-голямо от хидростатичното, т.е. налягането на подземните води и по този начин не допуска водопонижаване на терена, а от там няма деформация за сградите. Второ – самата машина разполага с изпреварващи сензори, които вървят пред челото й на определено разстояние, със зъбци, забити в почвата. Те подават информация на всеки 5-6 метра какво следва отпред, за да може евентуално компютърът на машината, който я управлява да преизчислява съответните параметри за налягането на суспензията на забойната камера и освен това да ръководи действието с криковете.
– Какво представляват тези крикове?
– Те са разположение в задната част на машината, в пръстен. Те се запъват в готовата конструкция и избутват машината напред. В зависимост от това в каква посока искаме да дълбае машината, съответно може да се подава по-голямо налягане на едните крикове, отколкото на другите. Самата машина се управлява в почвата. Това е завод под земята. Заради изключително удачния подбор на машината този тунел се изгради без никакви лоши последици. Нямаше никакви поражения за околни сгради и строежи, не отчетохме водопонижаване, а тунелната облицовка и конструкция са в отлично състояние. Така че това беше едното предизвикателство. Справихме се с него, защото направихме набор от изисквания. Макар и да имахме натрупан опит и знаехме какво не трябва да се случва, съставихме набор от изисквания. Фирмата-изпълнител се съобрази, тъй като те бяха упоменати в документацията. Подобна машина и такива критерии сме заложили и за новата отсечка от третата линия по централната част. Предизвикателствата при него се очертава да бъдат още по-големи, защото минава и под реки, под големи колектори и други комуникации.
– Научаваме, че в ”Сердика II”, Ви е очаквала отново изненада?
– Друго много голямо предизвикателство наистина беше метростанция ”Сердика II”. Първоначално бе предвидено тя да се строи по открит способ-разкопаване, изграждане и засипване. Имаше индикация че ще се натъкнем до богати археологически находки и тя се оказа обоснована. В началото на изкопната работа се видя, че районът е наситен откъм древни следи на живот. Заради това проектът претърпя преработка, веднъж, втори път, няколко пъти, за да могат те да се съхранят дотам, че накрая остана стана само последният вход, северно от подлеза пред ЦУМ да се премести в самия подлез пред магазина, където няма археология. Навремето, когато е изграждан универсалния магазин, археологията е преместена, за да се запази в максимална степен. Ние също успяхме да запазим археологията върху метростанцията на метрото без да я пипаме. Успяхме да я покрием с конструкция, за да може да бъде защитена и се натъкнахме на една малка структура, която се оказа църква от IV век. Тя излезе от северния вестибюл, който излизат към Халите. Успяхме да съхраним храма по предписание на министерство на културата и го вградим в подлеза. Казано накратко, по станция „Сердика II” имахме много и комплексна работа, но това е нормално, защото се наложи строителство под античен комплекс да се извършва по тунелен метод. За такъв голям тунел с отвор 21м. широк на 16 метра висок…това е изключително голямо сечение. Затова се наложи да се приложи един специален прийом в строителството по Нов австрийски метод. Той се извършва на части и се нарича „модифициран” – първо едната галерия е изпреварваща в опората, после другата, след това постепенно се разработва средната част, следва горната част, наречена „калота” и така постепенно се разработва междинната част и се изгражда обратен свод, за да може да се подпре горния свод и всичко това, извършено на части накрая позволява да се затвори цялата конструкция. Направи се изолацията и се изгради вътрешната конструкция, която е основата на метростанцията. Тя е с един специален кофраж. Така че тази станция беше голямо предизвикателство.
– Изчислихте ли вече какви са ползите за околната среда и трафика след пускането на новите метростанции?
– Калкулирането се извършва по участъци. Има еколози, които правят различни разчети за броя на автомобилите, в зависимост от скоростта на движение, в зависимост от задръстванията и т.н. С проектите от Оперивна програма „Транспорт 2007 – 2013г.” , спестените вредни емисии във въздуха на София са около 470 000 тона годишно. В това число влизат и сажди, които не са само вредни, а и отровни.
Според прогнозите новите станции ще намалят замърсяването на въздуха с 11 000 тona вредни вещества годишно, а шумът ще бъде редуциран с 15%. Очаква се ефектът върху трафика да е следният: 18% по-малко задръствания и 8% спад на катастрофите.