Вчера Ивайло Московски, придружен от шефовете на БДЖ и Национална Компания „Железопътна инфраструктура” Владимир Владимиров и Милчо Ламбрев, представи на ресорната парламентарна комисия очаквания план на транспортното министерство за оптимизация на българските железници до 2020г.
Основното в нея – минимум 200 млн., желателно 400 млн. лева инвестиции в нови влакове, подобряване на инфраструктурата, информационни системи и намаляване на дълговете на БДЖ; освобождаване от ненужни активи – вагони, сгради и др.; по 600 човека по-малко ще работят в Пътнически и Товарни превози (ако последните не бъдат приватизирани, в какъвто случай инвеститорът ще има свободата да си прецени дали да не „оптимизира” повече), но без да бъдат съкратени, а чрез „естествено текучество” – пенсиониране и на човека, и на позицията му; преговори с общините за закриване на нерентабилни линии.
Всичко изброено, разбира се, е „оправдано”, „наложително”, „реалистично”, „неизбежно” и прочие. Изпълнението на плана е нужно за „стабилно и устойчиво средносрочно развитие”.
Нека си припомним и предишния план за оптимизация на Московски и екипа му. Там срок до 2020 нямаше, съкращенията бяха двойни и моментални; непечелившите влакове се спираха, без да се преговаря с общините, и без някой да го интересува кой, как и откъде ще се придвижва; без толкова фамозно конкретни инвестиции; приватизацията на Товарни превози – отново крайъгълен камък; всичко на базата на рязкото намаляване на държавната субсидия за железниците.
След като синдикати, общини и хора показаха, че не приемат с голямо въодушевление всичко това, субсидията все пак бе върната, а оптимизацията – отложена. Тогава Московски обеща настоящия план да бъде по-добре премислен, съобразен с хората и „устойчивото развитие”, така прочутия лингвистичен оксиморон.
ПОЗИТИВНО ПОДЗАГЛАВИЕ
Хубавото в плана не може да се отрече. Едва ли на човек, на когото му се налага често да пътува по основните направления между областните центрове, в амортизирани и претъпкани вагони от зенита на зрелия социализъм, има нещо против да се закупят 15 нови електровлака.
Няма как на потребители и служители да не им харесва крайно наложителното въвеждане на още информационни системи и въобще подобряването на облика на железниците, поне малко в крак с времето. Най-вече – ангажиментът за устойчиво субсидиране на задълженията на компанията и липсата на по-сериозни съкращения.
Както при всички обещания и намерения на властимащи, трудно можем да изброим всичко хубаво и да си представим точно колко по-прекрасен ще стане живота ни. Най-вече е чудесно колко по-ангажирано изглежда ведомството с конкретното развитие на железопътния транспот и промяната в реториката на Московски. Министърът и екипът му провидяха в планираното въвеждане на тол такси по магистралите – светли времена и увеличаване на потреблението на железопътния транспорт. Сякаш вече спряха да гледат на БДЖ, като някакво злокачествено образувание в бюджета, което изпива всенародния прогрес.
НЕОБХОДИМИТЕ ЖЕРТВИ
Разбира се, оптимизацията на железниците, не е оптимизация на компютърна програма. В политиката, ненужните вериги и звена в системата често се оказват одушевени предмети. В случая с железниците – работещи хора и цели населени места. Намаляването на загубите на БДЖ по същество продължава да има същия смисъл, както при по-черногледите планове от непосредствено близкото минало. Хората и населените места продължават да са неодушевени бинарни схеми.
От обясненията на Московски на пресконференцията му във вторник, както и при фактическото представяне на документа пред парламентарната комисия, стана ясен основния му проблем със съкращенията и защо вече не им казва така. „Като се има предвид колко са силни синдикатите в днешно време, ние без тях за съкращения не можем да говорим,” притеснен е министърът. Служителите не са просто необходими човешки жертви – те са по същество синдикални единици, които се вдигат на протести.
Затова и Московски сит, и БДЖ цяло – няма да съкращаваме – ще пенсионираме. Синдикалната единица достига заника на работното поприще, сяда си вкъщи и него да го оптимизира министър Калфин.
Дотук добре, но кои по-точно ще са тези пенсионирани позиции? От кои фази на работния процес ще се отстраняват хора? Когато се пенсионира машинист, колегите му ли ще взимат смените, при положение, че позицията му се пенсионира? С колко по-малко началници може да работи една гара? Колко позиции могат да се пенсионират в администрацията и чиновническия апарат?
Тук може би отговорът е в другите оптимизации – след като БДЖ най-накрая се лиши от нерентабилните си линии, „естественото текучество” ще си стане точно естествено – ще трябват по-малко и машинисти, и кондуктури и стрелочници и началници на гарите, и така ще се пенсионират хората по-спокойно.
Стана ясно, че този път се водят преговори с общините, които изроптаха от спирането на влаковете през януари. По същество обаче, във философията на Московски и колегите му промяна няма – губещите линии са губещи предприятия. Последната теснолинейка в България Септември – Добринище ни струва 5 млн на година. В линията София – Банкя се возят 4 човека. Чиста рационалност – те няма как да работят.
В планът пак я няма оптимизацията в пресмятането на пътникопотока, която математика отдавна куца на Московски и ко. Няма анализ и обяснение, защо линиите са се превърнали в нерентабилни и има ли някакъв начин процеса да се обърне.
Причината е една – съдбите на населени места без редовна или никаква железница, и в общи линии, никакви други стойности, освен финансовите, са субективни и не са от значение за управлението.„Бихме ги концесионирали,” потърсил обичайния си пазарен отговор Московски, „но никой би ги взел.”
ЛИНИИТЕ И ВАГОНИТЕ – КОЙ ГИ ЯДЕ?
В сутрешния блок на БНР в четвъртък, министърът все пак погледна в евентуално розовото бъдеще. Инфраструктурата на линиите, които евентуално ще бъдат закрити ще остане на място, чакайки по-добри времена и най-вероятно – любимата на всички концесия.
Единият въпрос, който това изказване провокира е по-добре известният: “ще останат ли хора по тези места, които да вечно да чакат влака?” Ролята на реформите на транспортния министър в железницата, в подпомагането на обезлюдяването и обръщането към по-неекологични начини на придвижване остава константа величина и при новия план.
Другият е, как оставането на инфраструктурата респондира с определеното като „денонощно и огромно” крадене на линии. За последното алармира за пореден път вчера, точно до ухото на Московски, шефът на НКЖИ Милчо Ламбрев. За това отговор тепърва ще се търси от МВР, което вля Транспортна полиция в жандармерията. Така или иначе, докато влакът тръгне отново по оставените линии, тях е много възможно да ги няма, по думите на приближен до министъра човек. Стана ясно и че в страгегията отсъства по-конкретен план за ограничаване на това крадене. То е една от основните причини за влакови катастрофи, намаляването на и без друго сринатото реноме на железопътния транспорт, а оттам и допълнително свиване на несъществуващите печалби.
Милчо Ламбрев бе от едната страна на Московски при брифинга вчера. От другата бе самият шеф на БДЖ Владимир Владимиров.
Активистите от „Гражданско сдружение за релсов и обществен транспорт” отдавна се питат защо в стратегиите на БДЖ винаги се говори за закупуване на нови подвижни състави, а нищо не се прави за рециклирането и реставрирането на старите. Кординаторът на сдружението Веселин Кирев отправи питането и на вчерашния брифинг. Изтъкната е бе и конкретната възможност и покана към министъра и екипа му, да проучат варианта това да се случи в завод в Латвия.
Европейският опит, който иначе се цени високо от управляващите, показва че именно това много често е рационалният (по-евтин) отговор, за подобряването на условията на пътуване и превозване.
Владимиров взе думата за отговора и бе почти конкретен. „Рециклирането го обсмисляме, но внимаваме. В текстовете на плановете ни говорим за нова техника, а не рециклирана.”
По-конкретно, холдингът смята да се лиши от ненужни товарни и пътнически вагони, както и сгради, на стойност 69 млн лева, които пари после да отидат за погасяване на задължения. Реално погледнато, за никакво рециклиране не се мисли и изобщо не е разглеждан вариант, който да включва такава оптимизация. Любовта на железничарските ръководства през годините към словосъчетанието старо желязо, сякаш си остава вечна.
Владимир Владимиров, човекът извън фокус до Московски
ПОСЛЕДНОТО ИЗРЕЧЕНИЕ
В началото на март стана ясно, че същият Владимиров, заедно с председателя на управителния съвет на БДЖ Велик Занчев, са разследвани от прокуратурата заради злоупотреби. След финансов одит на дружеството за периода 2010-2013, когато те заемаха същите постове, двамата са обвинени в ощетяване на железниците с десетки милиони левове чрез сключване на неизгодни договори.
Тази пазарна практика се оказа несъществена за новия стар министър, който при връщането си на власт върна и тях двамата по местата им. „От едно време знам, че когато има одитен доклад в последното изречение препоръчват одиторите дали да бъдат сезирани компетентни органи или не. В този доклад няма такова изречение, т.е. счита се, че вътре дори да има някакви нарушения, те са от административен тип и не си заслужава да се ангажира следствие или прокуратура. Лично аз нямам притеснения,” успокои себе си и нас министъра.
Интересно е колко десетки милиона загуби, които е възможно сами да са генерирали, Владимиров и Занчев ще погасят с пращането на „ненужни” вагони за скрап, „опитмизирането” на нерентабилни линии и съкращаването на позиции в железницата.
А ключовото последно изречение липсва и в стратегията за БДЖ. Изцяло пазарен субект ли ще е железницата, ръководен единствено от размера на приходите си? Има ли някакъв друг път, освен този на съкращенията и приватизациите? Отговорът на Московски е не, но той толкова го завоалира, че изречението изчезна. Ако все пак министърът държи да бъде обикновен предприемач с губещо начинание в ръцете си, то не е ли адекватно да “оптимизира” и други аспекти, освен ненужните материални и човешки активи? Например – лошото управление.
Предстоят едномесечни обществени обсъждания на плана за оптимизация на железниците, евентуалното му приемане от транспортната комисия в НС, а живот и здраве – гласуването му в пленарна зала. За да завършим съвсем оптимистично, по изработена система, обсъждания ще бъдат провокирани и сред служителите на холдинга. Предстои да разберем дали Московски сам ще състави последното си изречение.