Товарен кораб заседна миналия месец край бреговете на местността Яйлата до Камен бряг. Той плаваше под панамски флаг и превозваше тонове тор – 3300. Тъй като корабът остана заклещен, резултатите от изпитване на пробите за азот нитритен показаха, че има замърсява на морската вода, а рибата е застрашена да стане отровна. Вчера стана ясно, че евакуация на екипажа на зесадналия “Вера Су” не е започнала. Тя трябва да се случи със съгласието на собственика. Отправени са искания за информация от корабособственика. Официалният отговор е, че към този момент екипажът се намира в безопасност и не е необходимо напускане на кораба.
Преди няколко дни началникът на „Морска администрация” кап. Живко Петров бе освободен от поста си, защото “не е успял да се справи със ситуацията и е проявил престъпна безотговорност”. Транспортният министър Христо Алексиев дори заподозря саботаж зад всички сигнали, подадени срещу служебното правителство за забавяне на действията в ситуацията…
Неоснователна намеса в спасителната операция обаче би могла да доведе до регресни искове от страна на корабособственика и застрахователя, смятат юристи по морско право. Въпросът е адекватни ли са предприетите от държавата мерки и чия е отговорността? И защо в социалните мрежи се появи видео, на което се вижда как греблото, което претоварва азотните торове от заседналия кораб на баржата, изсипва голяма част от тях в морето?
Ето как е по закон, а изводите може да направите сами:
“Съгласно действащите международни договори в областта на търсене и спасяване по море – Международна конвенция за търсене и спасяване по море, 1979 г. (Ратифицирана със закон, приет от 38-то Народно събрание на 12.05.1999 г. – ДВ, бр. 47 от 21.05.1999 г. издадена е от Министерството на транспорта, обн., ДВ, бр. 75 от 24.08.1999 г., в сила от 7.08.1999 г., изм., бр. 61 от 26.07.2005 г., в сила от 1.01.2000 г.), държавите-страни по нея са длъжни да създадат организация за извършване на дейностите по търсене и спасяване на човешки живот на море в отговорните им райони, независимо от националността на хората, търпящи бедствие.
Спасяването на имущество на море обаче, е изцяло търговско начинание, за което не съществува подобно задължение, видно от Международната конвенция по спасяване, 1989 г. – ратифицирана със закон (Обн., ДВ, бр. 10 от 28.01.2005 г.). Операцията по спасяване на имущество по море се организира от корабособственика, капитана и съответният застраховател.
Възможностите за интервенция на крайбрежната държава, в териториалното море, на която се е случил инцидента са ограничени и могат да бъдат изведени от разпоредбата на чл. 9 от Международната конвенция по спасяване, 1989 г., съгласно който заинтересованата крайбрежна държава може да предприема мерки съгласно общоприетите принципи на международното право за защита на нейното крайбрежие или свързани с него интереси от замърсяване или заплаха от замърсяване вследствие на морско произшествие или действия, свързани с такова произшествие, които разумно може да се очаква, че ще доведат до значителни вредни последици, включително и правото на крайбрежната държава да дава инструкции във връзка със спасителните операции.
Текстът на тази разпоредба разширява правомощията на крайбрежната държава, като й позволява да предприема мерки или да дава инструкции по операции, без териториално ограничение, стига да са налице посочените обстоятелства, а именно замърсяване или заплаха от замърсяване на нейното крайбрежие. В този случай, крайбрежната държава може да се намеси и изземе функциите на отговорните за спасяването лица (корабособственик, застраховател и капитан), вкл. като организира и предостави необходимите хидротехнически средства или да координира и дава задължителни инструкции на лицата отговорни за изпълнението на спасителната операция на имуществото.
Следва да се отбележи обаче, че съществува сериозен законодателен вакуум в държавата по отношение на процедурите за действие при морски инциденти. В българското законодателство съществуват отделни текстове касаещи морското спасяване, които са разпръснати в няколко различни нормативни актове и това създава редица трудности при правоприлагането. Липсва правна регламентация относно компетентността и задълженията на държавните институции за действие при подобни кризи. Следва да се вземе в предвид и изключително краткият период от настъпването на инцидента – в 04,15 часа на 20 септември и първите действия от страна на държавните институции, започнали със сформирането на аварийно – спасителен щаб на 25 септември, незабавно след като проучвателните дейности и дейностите по обследване на мястото на инцидента сочат за потенциална опасност от замърсяване крайбрежието.
За дните от настъпване на инцидента до мобилизацията на техниката са извършени редица мероприятия по обследване на кораба и мястото на инцидента, вкл. водолазни огледи, промери и др. координационно-спасителни дейности, въпреки, че към момента на извършването им държавните институции все още са нямали законово основание за това, тъй като корабособственикът и застрахователят са предприели действия по изготвяне на аварийно-спасителен план и не са напуснали кораба. Предоставеният аварийно-спасителен план от страна на корабособственика не е одобрен от институциите поради сериозен риск от замърсяване. В този смисъл, реакцията на държавните институции – ИА „Морска администрация“, МОСВ, Министерство на транспорта, БДЧР и др. са своевременни и не следва да са обект на критика.
Операцията по облекчаване на кораба в морето и в непосредствена близост до скалите е изключително рискована и следва да се планира внимателно с наличните техника и ресурси. Всяко недобре планирано действие би могло да застраши допълнително изходът на операцията и представлява потенциален риск за здравето и живота на участващите в операцията. В допълнение следва да се посочи и факта, че тъй като държавата няма законовото задължение да извършва спасяване на имущество по море, съответно не разполага с необходимата техника за такива случаи.
В подобни случаи, държавата следва да наеме от частни дружества необходимата техника, за чиято мобилизация (вкл. подготовка на спасителното оборудване) се изисква време и внимателно планиране. Въпреки това, в резултат на незабавните действия от страна на Изпълнителният директор на „Морска администрация“, още на 27 Септември на мястото на инцидента е мобилизирана значителна техника, вкл. 3 броя влекачи, плаващ кран, несамоходна баржа и др. В готовност за включване в операцията са и самоходна баржа, несамоходен плаващ понтон с багер, които могат да бъдат включени в аварийно-спасителните дейности веднага щом времето позволи това. Обект на изследване при изпълнението на операцията следва да бъде и поведението на корабососбственика и застрахователят, тъй като въпреки дадените им указания за незабавно провеждане на спасителна операция, същата не е проведена и финансово обезпечена.
От застрахователят, тъй като очевидно до инцидента се е стигнало поради груба небрежност от страна на капитана (изключва се от застрахователното покритие), а от корабособственика поради липса на интерес или финансови ресурси. Въпреки това, до момента на намесата на държавата, корабособственикът е създал впечатление, че ще извърши за собствена сметка спасителната операция, тъй като е представил за одобрение аварийно-спасителен план. Това допълнително е създало пречки за пряка намеса от страна на държавните институции, тъй като както вече посочихме законовото задължение (освен при посочените изключения) за осъществяването на спасителната операция е вменено на корабособственика и застрахователят. Следва да се отбележи и че неоснователна намеса на държавата в спасителната операция би могла да доведе до регресни искове от страна на корабособственика и застрахователя, в случай че имуществото погине. В конкретният случай, всички държавни институции са действали своевременно и адекватно предвид създалата се ситуация, след като са преценени и предвидени всички възможни рискове и обстоятелства от значение за справяне с кризата”.
