Българин създаде ново електрическо превозно средство. Цветан Илиев споделя, че всичко започва с една скица, която рисува през лятото на 2016 г. Още тогава знае, че това ще е нещо, което ще превърне в истински модел.
Дизайнът на Vinghen Ti1 – електрическа тротинетка с 26-инчово предно колело, е вдъхновен от сърф културата, скейт движението и чистата механика. Цветан иска да създаде нещо, което е лесно разпознаваемо, залага на простите форми и чистите линии.
Vinghen Ti1 има рамка с едва две линии, които с повечко въображение образуват буквата V, а за създателя му има асоциация и с вълнà. Може да се управлява с всякакво облекло – палто, рокля, костюм.
Когато е 10 г. Цветан мечтае да отиде в Италия, където ще бъде автомобилен дизайнер. Бакалавърската си степен получава от университета Оксфорд Брукс. Сред любимите му преподаватели е бивш главен инженер в доставчика на двигатели за Formula 1. След като придобива бакалавърската си степен, започва кариерата си като част от тима, разработващ Евро 6 двигателите за второто поколение на Mercedes Sprinter. Участва в тестовете по високоскоростните писти в южна Испания и по специално разринатите трасета върху леда на езерата в Лапландия. След това се завръща във Великобритания, за да продължи образованието в Шефилд.
През 2015 г. Цветан започва блога си RoadHunter, където днес всеки може да открие нещо за колите. С приятеля си Петко искат да запознаят хората с актуалната гама автомобили на българския пазар и да достигнат до потенциални клиенти, обръщат внимание и на проблемите на пътя у нас.
От 2019 г. Цветан е отново в България, а към момента опитва да стартира компанията си за разработка и производство на електрифицирани велосипеди и пуш-скутери.
Кои са ключовите моменти в кариерното му развитие и какво още ще ни каже за Vinghen Ti1 и пазара на електрическите превозни средства?
– Разкажете ни кога и как се появи страстта Ви към автомобилите. Кога осъзнахте, че искате да я превърнете в своя професия?
– Мисля, че съм роден с нея. Разказвали са ми, че още преди да проговоря съм сочил колите и съм им се радвал. Бях около седемгодишен, когато активно започнах да рисувам коли и на малко под десет, когато заявих, че ще "отида в Италия и ще стана автомобилен дизайнер“.
– Как стигнахте до университета Оксфорд Брукс и автомобилното инженерство? Какво е да си автомобилен инженер?
– В крайна сметка не стигнах до Италия и вместо дизайнер станах инженер. Роля в това има средното ми образование – учих в Американския колеж в София. Това измести погледа ми към англоезичните държави. Като почитател на европейската автомобилна история се насочих към Англия. Изборът ми се спря върху Оксфорд Брукс, тъй като той е най-успешният британски университет в студентските надпревари „Formula SAE” (състезания с болиди, създадени от студентите), а и районът е център на британската автомобилна индустрия.
Като автомобилен инженер свикваш да търсиш решения на проблемите, да не работиш по усет, а да използваш събрани данни за тези решения. Хубаво е, че можеш да създаваш физически продукти.
– Какъв опит придобихте в Англия? Как можехте да реализирате на терен това, което учите?
– Образованието ми бе добро и засегнахме множество аспекти от инженерната наука. Освен детайлно запознаване с теорията имахме шанса да прилагаме наученото в отбора ни във Formula SAE и в изключително добре оборудваните ни лаборатории. Много ценен бе и контактът с важни личности от автомобилната индустрия – мой любим учител бе бивш главен инженер в доставчика на двигатели за Formula 1, Cosworth. Чест е да ти преподават подобни хора.
Навлизайки в индустрията се сблъсках със задачи, които бяха нови за мен, но инженерният начин на мислене, който се създава в университета прави решението им, ако не лесно, то поне възможно. Именно това е реализацията на терен – прилагане не само на знания, но и на полезни практики.
– На какво ви научи началото на кариерата ви с Mercedes Sprinter?
– Първата ми работа бе сблъсък с реалността – работих в отдел за хомологация, тоест се сблъсках с машината наречена Европейски съюз. Изисквания, процедури, хиляди страници документация. Изключение бяха няколкото седмици тестове годишно – много работа, но и много забавление в Южна Европа или северно от Северния Полярен кръг. Но иначе си признавам, че беше скучно и осъзнах, че не искам да правя точно това. Хубаво е, че като инженер можеш да заемаш десетки различни позиции. Работих една година и се върнах във Великобритания, за да завърша образованието си с магистратура по механика и индустриален мениджмънт в Шефилдския университет.
– Кои са другите ключови моменти в кариерното ви развитие, в опита, който събирате?
– Ключов момент бе работата ми за автомобилен доставчик в България. Осъзнах, че трудът тук не се цени и, че ако създам собствена компания, приоритет за мен ще бъде достойното възнаграждение и качествените условия на работа.
Друга важна стъпка бе работата ми в DAF Trucks в централата им в Айндховен (Нидерландия). Средата там бе вдъхновяваща, научих и дадох много на компанията, а и отношението на мениджмънта бе такова, каквото трябва да бъде – чувстваш се уважаван и ценен. Освен ценни уроци в процедурите в развойната дейност, получих идея каква бих искал да бъде културата и средата в моята компания.
– Работите в Германия и Нидерландия, кога и защо решихте да се върнете в България?
– Реших да се върна в България по лични причини и за да организирам производството на Vinghen тук. Върнах се в началото на 2019 г., а решението бе взето година по-рано. Смятам, че България е подходящо място за подобно производство, а и успехите на българските вело-производители го доказват.
Снимка: Личен архив
– По-лесно ли се полагат основите за стартиране на компания в тази сфера тук? Кои са трудностите, пред които това ново начало ви изправя?
– Отчасти е по-лесно, отчасти не е. Тук е по-лесно да си осигуриш първи контакт с доставчици и партньори, а това е много полезно при подобни малки стартиращи компании. Самите те също са по-гъвкави.
Трудностите идват от ограничените възможности за финансиране и от бюрокрацията и липсата на възможност да управляваш компанията си изцяло онлайн.
Снимка: roadhunter.bg
– Разкажете ни за Vinghen – електрифицирания велосипед, който създавате. Кога се появи като идея?
– Като концепция това е тротинетка, но с размерите на велосипед. Идеята се появи през 2016 година. Бях запознат с концепцията на големите тротинетки и идеята ми допадна, но реших да създам много по-атрактивен дизайн от всичко останало на пазара. Сметнах, че подобен „различен“ продукт е добро начало за една нова компания.
– Какви са основните му характеристики?
– Vinghen Ti1 използва 250W или 500W мотор и батерия, която осигурява пробег от около 30-35 км в реални условия. Моделът се характеризира с изключително увлекателно управление и много добра стабилност. Ако сте по-смели и не се притеснявате от някоя драскотина по рамката може да отидете с него и в планината. Хубавото на тази концепция е, че позволява да го карате удобно с всякакво облекло – палто, рокля, костюм, всякакво.
– Колко време отнема изработването на такова устройство? Кога можем да го очакваме на пазара?
– Все още работим по старта на производството, но сме по-близо от всякога. В края на август ще започнем предварителни поръчки на намалени цени с доставки в началото на следващата година, а от март-април 2021 г. очаквам да имаме регулярно производство и продажби.
Времето за разработка зависи от наличните ресурси. При нас отне години, но ние опитваме да създадем най-доброто за ценовия клас, към който сме се насочили.
– Как се преминава към производство?
– Производството започва с прототипи и малки серии, работейки с доказани производители (доставчици). Това осигурява качеството, което търсим. Целта е с времето да осигурим финансиране, за стартиране на наше производство и да намалим броя доставчици, с които работим.
– Вярвате ли, че този тип превозни средства ще бъдат все по-често използвани? Доколко бихме могли да пестим средства и време с тях?
– Сигурен съм и пазарът го доказва. Vinghen Ti1 е сравним по-скоро с електрическите велосипеди, отколкото с тротинетките (като профил на потребителя), а в този сегмент ръстът на европейския пазар в последното десетилетие е впечатляващ. Прогнозите ни показват, че тази тенденция ще се запази.
Покачващите се разходи по употребата на автомобил в градска среда и желанието за социално дистанциране покрай пандемията дадоха тласък на този процес. Хората, които се качиха на ел. велосипеди и тротинетки сега, едва ли ще слязат от тях дори след нормализиране на ситуацията, защото са осъзнали плюсовете им и удоволствието, което носят след края на натоварения работен ден.
С Vinghen Ti1 и актуалната цена на електроенергия в България, може да изминете 100 км срещу 50 стотинки. Личните автомобили и обществения транспорт няма как да се доближат до този резултат.
Пестенето на време е въпрос на маршрут и инфраструктура, но много често е постижимо.
Не бива да забравяме още един важен фактор. Това е намаленото отделяне на парникови газове – с Vinghen Ti1 един работещ човек редуцира въглеродния си отпечатък със, средно, между 180 и 480 килограма CO2 годишно.
Снимка: roadhunter.bg
– Трябва ли да има според вас отделни правила за движение и допълнителна инфраструктура за този тип превозни средства?
– Правилата съществуват и в момента в Закон за движението по пътищата и смятам, че са адекватни, стига да се спазват. Мисля, че най-важното е създаването на широка мрежа велоалеи, по които да може да се достигне до всяка една точка на града (в малките квартални улици велоалеи не са нужни, но водачите на автомобили трябва да зачитат велосипедистите и просто да спазват законите). За добрата велоинфраструктура може да се поучим от Нидерландия и Дания. За съжаление, поне у нас, такава мрежа липсва и няма изгледи да бъде изградена скоро. Да, в последните години се появяват велоалеи, но те са изключително недомислени с куп конфликтни ситуации между велосипедисти, пешеходци и автомобили. Явно липсва експертиза при проектирането на тези съоръжения и нещата се правят колкото да се каже „направихме велоалея“. Не трябва да е така.
– Каква е цената на един такъв продукт? От какво се определя?
– Ако говорим за преките конкуренти на Vinghen Ti1, тоест големи тротинетки с електрическо задвижване, то цените се движат между 800 и 7000 евро. Също като с велосипедите или автомобилите изборът е голям, в зависимост от изискванията и бюджета на потребителя. Разликата в цената идва от класата на използваните компоненти, сложността на шасито/рамката, капацитета на батерията и допълнителното оборудване, но и от ценовата политика и стратегията за развитие на производителя.
Ние се целим в по-масовия клас с редовни цени от около 1000-1200 евро и значително по-ниски такива за предварителни поръчки преди старта на серийното производство.
– Как създадохте и как сформирахте екипа за RoadHunter? Каква е мисията на сайта?
– RoadHunter стартира като личен блог през 2015 г. Сметнах, че имам достатъчно добри познания, за да правя увлекателни и информативни тестове на автомобили. Освен това, шофирането на нови и различни коли за мен е забавление.
Гледайки съдържанието на българските автомобилни медии тогава осъзнах, че никой не залага на качествената фотография и реших, че аз мога да се фокусирам и върху това.
През годините покарах доста автомобили. Когато работих извън България, бе по-трудно да поддържам сайта, но все пак успявах. Тази година реших, че е време за развитие и поканих моя приятел Петко Чоевски да пише популярни статии на авто-тематика, тъй като той също е запален по автомобилите. Предстои да видим още промени.
Основната ни идея е да запознаем хората с актуалната гама коли на българския пазар и да достигнем до потенциалните клиенти. Все по-често обръщаме внимание и на проблемите у нас – като започнем от безотговорното поведение на водачите, фиктивните прегледи, опасната инфраструктура, културата за даване и искане на подкупи и т.н. Искаме да видим положителна промяна на пътя, искаме европейска инфраструктура и европейски шофьори. Това зависи от всички нас.
