Инж. Стоян Братоев завършва специалността “Мостове и тунели” в Петербургския университет по транспорт, като специализира “Тунели и метрополитени”. До 1982 г. е технически ръководител на една от първите метростанции в София. От 1982 г. е редовен аспирант. През 1985 г. защитава докторат по метростроителство. Между 1985 и 1992 г. е научен сътрудник и старши научен сътрудник в Научноизследователския строителен институт (НИСИ) в София. През 1997 г. се хабилитира като старши научен сътрудник “Подземно строителство”. Тогава става и хоноруван преподавател в Минно-геоложкия университет “Иван Рилски”. От 1999 г. е директор на фирма “Метрополитен” ЕАД. Автор е на над 55 научни публикации, изобретения, четири книги по подземно и метростроителство и ръководства за проектиране на подземни съоръжения.
Предлагаме Ви втора част от интервюто ни с инж. Стоян Братоев.
– Каква ще е дължината на третия лъч на метрото и какъв ще бъде маршрутът му?
– Одобреното трасе е с дължина 16 км – 10.5 км под земята и 5.5 км над земята. То включва 16 метростанции. Първоначално те бяха 18, но две отпаднаха – на ул. “Шипка” и бул. “Евлоги и Христо Георгиеви” и на “Дойран”, съответно при разклоненията към “Слатина” и “Борово”. Прогнозната стойност е 434 млн. евро без ДДС, като по-голямата част oт средствата най-вероятно ще дойде от европейската програма “Транспорт” (2014-2020). Ако по-нататък се намерят пари имаме готовност да започнем работа и по участъка „бул. Владимир Вазов – ЦГЧ – ж.к. Овча купел”. За там има направени проекти, както за централния, така и за периферните участъци. Централният участък в момента се намира в процес на тръжна процедура. Тя трябва да приключи в края на другия месец по избор на изпълнител. Разбира се, има срокове по закон за обжалване, после за подписване на договора и подготвяне на документите. Предвиждаме най-късно през октомври договорите да са подготвени и тогава да имаме избран изпълнител. Процесът на строителството е обособен на 4 етапа. Също така има един друг търг, който е за избор на подвижен състав и втори за избор на системи на управление и автоматика. Там също върви процедурата по представяне на офертите и те вече се разглеждат.
– Кога смятате, че ще започне строителството?
– Най-късно в края на годината строежът на третия лъч на метрото ще стартира. Паралелно с това обаче се движат и други процедури – винаги е било така. Подготовката за един такъв тежък проект изисква минимум 5-6 години. Ето сега, проектът за третия лъч сме го започнали точно преди пет години. Ако процедурите не се движеха в пакет, а последователно, подготовката щеше да се проточи 10 години.
В момента заедно с проекта за строежа, вървят регулационните планове по ОВОС (Оценка на въздействието върху околната среда). Надявам се тези процедури да приключат и до края на годината да имаме разрешение за строеж и избрани изпълнители. Срокът за строителството е 42 месеца, тъй като това е много тежък участък. Само производството на машината изисква почти година. Това е огромно съоръжение и се прави по поръчка за всеки проект. Ето например, машината, която използвахме за втория лъч се създаде за 11 месеца. Тя тежеше 1600 тона! Това си е завод под земята.
Най-често машините са немско, френско, канадско, американско, японско и китайско производство. Важното е съответната да е подходяща, тъй като те са много строго профилирани и трябва да се избере максимално прецизно точно тази, която е за нашите условия.
– Мечта или реалност е да ходим на ски с метро?
– Напълно възможно е, стига да се намери финансиране. Участъкът, от последната станция „Бизнес парк“ до предвижданата лифтова станция, е дълъг само 2 км. Може да се направи съвместна станция. За момента е предвидено само да се строи третия лъч. Ако през това време се намери финансиране и за продължаване на линията след метростанция „Бизнес парк“, ще го извършваме паралелно. Логично, има обсъждане за развитие на това трасе в посока ж.к „Люлин“, защото този най-голям квартал в София разполага само с две метростанции. Но това може да се случи в по-далечна перспектива. Засега приоритет за нас е третият лъч.
– Ориентират ли се все повече българи към придвижване с метро, включително и тези, които разполагат с автомобили?
– В София, както в Брюксел и Париж колите се използват масово. Не мога да кажа, че в това отношение се различаваме от страните в Европа. Поетапното включване на метрото и статистиката, която правим показва обаче, че с пускането на втората линия на метрото колите в София на ден са намалели с 20 000. Като пуснахме участъка за Бизнес парка бяхме шокирани! По принцип, нямаме проблем с разчета на потока от пътници… Този път обаче, никой не бе предвидил, че след като работният ден привърши в 18:00, близо 8 хиляди души ще се изсипят в метрото. Наложи се още първата нощ да слагаме допълнителни турникети. Още затруднения предизвика и това, че в тази метростанция има нови пропусквателни устройства, с които хората още не бяха свикнали да боравят. Поради това, първата вечер се създаде известно напрежение, но за кратко успяхме да го тушираме. Аз реших да присъствам лично там, в продължение на 2 вечери след работа, просто за да видя с очите си какво трябва да се подобри допълнително. Така чух какво си приказват пътниците: „Аз защо да взимам колата, като за 20 мин. съм си вкъщи. Настанявам се удобно в метрото и пътувам. За да измина този маршрут с автомобил ще ми трябват 45 мин.“ Този разговор бе между две млади момчета. Също така ми направи добро впечатление държанието на пътниците в участъка на Бизнес парка. Ето, първата вечер имаше проблем и те подходиха с разбиране. Много служители бързо се преориентираха да не пътуват с коли.
– Явно хората оценяват направеното от Вас?
– Има едно изследване във връзка с изборите – какво е най-доброто в София, според Вас? Близо половината от анкетираните смятат, че това е метрото. От допълнителен въпрос в проучването обаче разбирам, че според хората няма достатъчно буферни паркинги, но това не е така. Има такива. Хората просто трябва да свикнат да ги ползват.
– Вие ползвате ли метрото?
– Да, разбира се. Всяка сутрин пътувам от ж.к. “Люлин”. Тръгвам сутрин на втора станция и идвам на работа с метро, защото да се движиш с кола в центъра на София е безсмислено. Моята дъщеря прави същото като мен – не дава пари за бензин, за паркиране и не хаби нерви в задръстванията.
– Изчислени ли са с точност разликите във времетраенето, когато пътуваме с метро, градски транспорт или кола?
– В София придвижването с метрото е с близо 40 км/ч. В това е включено чакане, качване и слизане, защото иначе влаковете достигат скорост от 80 км/ч. С наземния градски транспорт скоростта на придвижване в София е 14-15 км/ч. С кола, ако не вярвате засечете сами, е между 16 и 22 км/ч., т.е. 2 пъти по-бавно отколкото с метро. Какво означава това? Този, който разсъждава разумно и рационално ще използва подземния транспорт. Имаме интересен парадокс, че някои хора се оплакват, че няма буферни паркинги, а в същото време наличните стоят полупразни. Времето ще покаже дали хората ще се ориентират трайно към метрото или ще предпочитат друг начин на придвижване.
– Разпознават ли ви хората в метрото, заговарят ли ви?
– О, колкото искате. 99% от случаите, в които ме заговарят е, за да споделят положителни отзиви. Също така хората са доволни, че градът започва и външно да придобива различен вид. Това, съчетано с метро вече дава друг облик на столицата. Преди години, когато София бе в по-невзрачен вид, идваха чужденци и казваха: „Като влезем в метрото сме в Европа, като излезем извън него сме си пак у вас“. А ето сега, с пускането на новите линии около тях тече озеленяване, строят се паркове, садят се цветя, протичат ремонти… С две думи – градът се развива и метрото способства за това. Подземният транспорт е от ползва не само за облагородяването, а и за по-доброто градоустройство на даденото населено място. Когато се строи метро до него започват да се изграждат сгради. Бих посочил като пример бул. „Ломско шосе”. Там вече новите постройки към 20 сигурно. Също така ул. „Бели Дунав“, „Младост 3“, за където негодуваха, че метростанцията свършва в поле. Е сега ако отидете там ще видите, че за едва 2 години са построени 6 сгради. В ж.к. „Дружба“ пуснахме станцията и макар, че не беше още построена, вече строяха 5 нови сгради. Това доказва за пореден път, че метрото не се строи само с цел да задоволи сегашните нужди, а се прави и с мисъл за бъдещето, за общия устройствен план. Някои хора се чудят защо при тях няма метро, но в районите, където има, в следващите 30 години са предвидени поне 2 пъти повече сгради, отколкото в местата без метро. Така че си има правила, по които метрото си се развива. Не на последно място искам да спомена и че заради метро се изграждат и нови булеварди – „Царица Йоана“, „Тодор Александров“, „Александър Малинов“, „Андрей Сарахов“, „Кръстьо Пастухов“, „Обиколна“ и т.н.
– Ще бъдат ли скъсени интервалите между мотрисите в пиковите часове?
– На този етап няма потребност от тази мярка. Нужно е да се отбележи, че първата линия е два пъти и половина по дълга от втората (29 км, а втората е е 10.8 км бел.ред.), съответно потреблението по първата линия е също толкова по-голямо. В двата участъка, в най-натовареното време, маршрутите се дублират. По този начин, минималният интервал между влаковете е 3 мин и 15 сек. Във втората линия, в пиковите часове, е 6 мин и 30 сек. Извън пиковите часове, максималните интервали са 14 мин. и 30 секунди, а при първата линия 9 мин. Преди десетина дни на една конференция в Брюксел ползвах тамошното метро и видях, че интервалът между мотрисите извън пиков час е цели 18 минути. Попитах директора защо се чака толкова много, а той ми каза че графикът на метрото е съобразен с потока от хора. В Япония има така набутвачи, които избутват хората в мотрисите, но това са екстремни ситуации и смятам, че при нас не може да се случи.
– На какво ниво е нашето метро в сравнение с това в съседните на нас държави?
– Според мен трябва да се сравняваме със страните от Европейския съюз, с нашите съседки няма смисъл. Искам да подчертая, че нашето метро е над средноевропейското ниво! Първо, ние имаме станции, които са в горния регистър по оформление спрямо средноевропейските. Имаме нови съоръжения, оборудване, а цената за превоз вече се определя от общината. В повечето е страни от Европа един билет струва поне 4 пъти повече отколкото тук.
Мога да Ви дам пример. По инициатива на Европейската комисия се състави филм за проектите и инфраструктурата в някои градове. Тогава придружих режисьора на продукцията и един журналист, който е част от нея, в новата метростанция „Сердика ll”. Те искаха да направят кратко проучване за това дали метрото се харесва на хората и какво е значението му за града според тях. За да бъдат хората честни в оценката си, аз реших да се оттегля в близкото кафе. След известно време режисьорът и журналистът дойдоха при мен и с изумление ме попитаха: „Инж. Братоев, да не би да сте поставили някъде свой човек да агитира хората, защото нямаше един който да каже нещо лошо за метрото. Хората, които попитахме смятат, че то е най-хубавото нещо в София.
– Щом жителите и гостите на града ценят толкова метрото, пазят ли го?
– Да, вандалските прояви са малко. Има единични случаи, но ние се борим метрото да е в това състояние. Призовавам и чрез вас – метрото е на всички! То не е нито мое, нито на моите колеги, то е на пътниците и колкото по-добро е то, толкова повече пътникът ще се чувства по-комфортно в него. Моят екип прави всичко възможно и го чисти усърдно. Сигурно не знаете, но метрото всяка нощ се мие с машини. Затова сутрин като влезете в него то блести! Преди няколко дни кметът на София г-жа Йорданка Фандъкова каза, че е важно поддръжката на метрото да бъде постоянна, защото като се запусне едно нещо, възвръщането му в стария вид става сложно, както и коства много средства. Моята практика потвърждава мнението на градоначалника. Имахме преди години една такава станция – бяхме я изпуснали за месец. После решихме да я приведем в безупречен вид и трябваше да ползваме специални препарати и начин на чистене. Затова, за да не се получава така, имаме персонал, който след 00:00ч. влиза в метрото, ремонтира, чисти, мие, за да бъде то годно за работа на сутринта.
– Кой град бихте посочили като пример в развитието на метрото?
– Много европейски градове разполагат с отлични станции, но в тях има и такива, които са далеч под нашето ниво. Все пак бих посочил Мюнхен, Виена, Брюксел, но не смятам, че ние им отстъпваме. Да си призная най-много опит сме ползвали от Виена, поради факта, че не е толкова далеч и че сме в много добри отношение с ръководството на тяхното метро. Нашите диспечерки се обучават на работа по техния нов модел. Когато някои от метрополитените имат затруднения, пишат на останалите и съответно получават предложения за справяне с проблема. На мен няколко пъти ми се е налагало. Преди известно време бях в Стокхолм във връзка с третия ни лъч, по който предвиждаме да има метър и половина стъклени преградни стени, нещо като отварящи се врати, които не са догоре затворени. И тъй като в шведската столица бяха направили в една метростанция няколко мостри на различни производители, решихме да отидем да ги видим. Свързах се с директора на метрото в Стокхолм и той ни покани, прояви колегиалност. Звънна, пусна имейл на коя дата ще бъде демонстрацията и аз отидох с един мой колега. По същия начин сме ходили във Виена, когато пуснаха новия диспечерски център. Директорът на метрото в Лондон Майк Браун се е допитвал до нас за информация, предоставяли сме му контакти на наши архитекти. С две думи – метрополитените са едно семейство.
– Какво от европейския опит сме приложили у нас?
– Доста неща. Нормите на метрополитените в Европа са почти универсализирани, като руските са най-подробни. Имаме специално разрешение от МРРБ да ползваме норми от различни държави, тъй като всеки е най-добър в нещо. Макар, че имаме собствени мерки за пожарна безопасност, сме приложили и тези на англичаните. Те са ненадминати в това отношение. Когато започнахме новите метростанции с попътния тунел, взаимствахме опит от Мадрид. Имахме няколко срещи с колегите от испанската столица. На тях ни бяха предоставени проектанти, които да дойдат и да ни помогнат. Сега вече, когато трябва да се свърши подобна работа се справяме сами, но тогава не бяхме извършвали подобна дейност и затова прибягнахме до помощ отвън. Няма нищо лошо в това да си помагаме. Пак ще кажа, че когато са искали от нас информация сме я предоставяли с удоволствие. От Лондон и Виена са ни питали с какви отзиви сме от машината, която ползвахме при изграждането на втората линия на метрото, за да знаят дали и те да търсят такава.
– Имаше много спекулации около пропадането на част от настилката на бул „Черни връх”. Можеше ли да се избегне този инцидент?
– Такова нещо няма как да се прогнозира, но случаят наистина е интересен. Първо, почвата в София е преовлажнена, но във въпросния участък е суха, защото той е сравнително висок, а подземните води са под него. Но тогава се питате какво е предизвикало инцидента? Това е един стара, спукана, водопроводна тръба, която е направила цялото това преовлажняване. За съжаление това ни принуди в продължение на 3-4 дни да усилим нашата конструкция отдолу, защото все още не сме минали под този участък с тунела. Това се налага от Новия австрийски способ. По бул. „Черни връх” нагоре също имахме на две места такива участъци като на тях бе спукан водопровод, който си работи през годините под земята и беше овлажнил целия масив около тунела. Взеха се мерк, заздрави се почвата се почвата и след това се изгради тунела. Било е въпрос на време там настилката да се срути, както помните случая на бул. „Брюксел”. Там няма метро, но нещо е текло, напоявала се е земята водата е отнемала частица по частица от почвата. Когато водата е течащата, а не статична тя отмива почвените частици особено ако не са скала и така идват авариите.Така че слава Богу, че случаят на „Черни връх” се размина без жертви и покрай това строителите заздравиха не само този участък и частта над него, за да не в последствие да се получи отново такъв инцидент.
– Обмисляло ли се е някога изграждането на метро и в други градове в България?
– Не, защото няма потребност. Метро се прави, когато един град наближи 1 млн жители. В Америка, дори градове с милионно население нямат метро, защото хората са разпръснати на по-голямо пространство. От своя страна, градове, които са по-компактни, обмислят изграждането на метро, когато населението им надхвърли 800 000 души. В България през 1968 г. за първи път е започнало проучване за изграждане на метро. Първоначално се е говорело за подпаважен трамвай, но тогава населението на София е наброявало 600 000 души. През 1972 г. проучвания сочат, че София след 8 години трябва да надхвърли един милион жители, което в последствие наистина става. Затова, тогава, вариантът за подпаважен трамвай отпада и се взема решение да се започне изграждането на метро. Почти всеки едномилионен град в Европа разполага с подземен транспорт, като метро имат и такива с по-малобройно население.
Когато в едно населено място живеят 1 милион души, транспортът трябва да обслужва на час 20 000 от тях. Няма друг транспорт, който да може да обслужи такъв поток от хора. Капацитетът на автобусите и тролейбусите е 4000-5000 пътника на час. Ако трябва да се обслужват 20 000 души трябва да вървят 5-6 линии паралелно, което ще задръсти града. Когато над 15 000 души трябва да ползват транспорт в даден град, трябва да се мисли за метро, а не за друг надземен транспорт, било той и скоростен изолиран трамвай.
– Колко души превозва метрото в София на ден?
– Средно около 320 000. Преди пускането на новите станции бяха 270 000. По-принцип увеличението става ударно, заради разкриването на нови спирки, но също така забелязваме и постепенно повишение на използването на метрото.
– Вярно ли е, че като млад сте искал да станете журналист?
– Това бе едно младежко увлечение. Тогава се опитвах да пиша поезия, даже няколко мои статии бяха публикувани в един регионален вестник. Бях ученик в математическа паралелка и ясно се знаеше, че трябва да вървя в тази насока-към технически ВУЗ. Един ден моят учител по математика ме сгащи в една стая и ме попита: “Какво чувам аз? Какъв си искал да ставаш?“ Аз му отговорих, че това е едно увлечение и той каза, че няма да изляза от стаята ако не обещая да отида в технически ВУЗ след като завърша. Сега ми остава време да чета, само когато съм в отпуска.
