Велико Търново заменя тролеите с електробуси. Това ще стане в следващите години, а идеята на общината е да подобри условията за пътниците и да икономисва средства, защото няма да й се налага да поддържа амортизираната тролейусна мрежа. Повече за плановете на администрацията, както и за цените на билетчетата след въвеждането на новите превозни средства в експлоатация, разказва само пред Kmeta.bg инж. Ивайло Дачев, главен експерт от отдел „Техническа инфраструктура“ към общината.
-Г-н Дачев, кога ще бъдат въведени електробусите като алтернатива на старите тролейбуси във Велико Търново?
-В момента се правят предпроектни проучвания и след това ще се изготви проектно предложение, с което общината ще кандидатства по ОП „Региони в растеж“. При условие, че един електробус струва около 500-550 хил. лв. и с оглед средствата в общината, можем да купим до 6 такива електробуса. Трябва им зарядна станция. Електробусите биха могли да покрият 3 линии на градския транспорт, не цялата градска мрежа. На практика обаче това са основните пътни артерии на градския транспорт. Извън обсега на електробусите ще останат онези периферни линии, по които превозните средства имат курсове през един-два часа.
-Кои са точните маршрути, които ще бъдат покрити от новите превозни средства?
-Това тепърва предстои да се уточнява. Със сигурност можем да кажем, че ще се търси вариант за покриване на най-натоварените линии. Възможно е на места да има промени в спирките, за да можем да осигурим удобство както за пътниците, така и за водачите, които ще имат нужда от редовен достъп до зарядната станция. Към момента обаче все още не е ясно точно как ще се променят маршрутите, но със сигурност няма да има драстични отклонения от вече утвърдените такива.
-Имате ли разчет колко пътници ще обслужват електробусите?
-Населението на Велико Търново е около 65 хил. души, но особено през почивните дни градът се пълни с туристи и броят на хората често скача почти двойно. Нямаме конкретна бройка за пътниците, които ще ползват електробусите, но смятаме, че поне една трета от хората, които ползват градски транспорт, ще пътуват с електробусите.
-Колко зарядни станции ще бъдат необходими?
-Всички зависи от това, на коя технология ще се спрем. Едната е акумулаторната – с едно зареждане превозното средство минава 160 км., но зареждането трае минимум 6 часа. Минусът е, че дългият период на зареждане „изяжда“ половината от аткивното време на градския транспорт, който работи сутрин от 6.00 вечер до 22.00 ч. Кондензаторната технология пък позволява с едно зареждане за 5 мин. да се изминат 30 км. Проектантският екип следва да реши коя технология е по-подходяща за нашия град. Поръчката ще бъде отворена за компании от всички държави от ЕС. При нас идват и по други поводи чешки, полски, китайски фирми.
-Тролейбусната мрежа в града вече изобщо не функционира. Защо?
-От октомври 2008г. спряхме тролейбусите от движение. Мрежата не беше стопанисвана добре от компанията, която бе задължена да се грижи за поддръжката й. От споменатата година фирмата оператор, на която принадлежаха тролейбусите, започна да ги продава. Отказа се от инвестиции в мрежата. През септември 2008 те буквално ни поставиха пред свършен факт:„Ето ви мрежата, оправяйте се“. Решили са, че мрежата вече не е рентабилна. В момента тези линии се поддържат от автобуси, но амбицията ни е да ги заменим с електробуси.
-Санкционирана ли е фирмата за лошото състояние на тролейбусната мрежа, която е трябвало да поддържа?
-Не мога да кажа дали това е станало или не. Трудно е да се докаже, че една мрежа вече не работи. Компанията ни обясни: “Вчера тролеите вървяха, днес спряха, защото общината започна да строи двете нови кръстовища“. И двете тролейбусни линии, които вече не работят, бяха временно ограничени, тъй като действително изграждахме кръговите движения. Това е участък от 300 м, който бе прекъснат за определено време и нямаше как през този период там да минават тролеи. Демонтираха се стълбове, разкопа се. Започна и кризата и фирмата прецени, че ще прекрати дейността си по поддръжка на мрежата и тролеите.
След това общината изпитваше финансови затруднения, а аз съм на мнение, че няма смисъл да се инвестира в нещо, което е морално остаряло като тролейбусите. Има общини като Бургас и Плевен, които дадоха значителни средства за възстановяването на тролейбусния транспорт. Преди 4 г. обаче електробусите бяха твърде скъпи, затова донякъде разбирам колегите. Сега цените им падат непрекъснато.
Другата причина е инерцията и съпротивата на част от обществото, което пита: „Защо разрушавате нещо, което е строено от нас?“ Ние също имахме този проблем – особено с по-възрастните граждани, които са участвали в изграждането на тролейбусната мрежа и за тях тя има сантиментална стойност.
-Как се разви ситуацията след оттеглянето на тролейбусната компания, какво се случи с мрежата?
-В началото общината държеше мрежата под напрежение, защото всички вярвахме, че до година-две тя отново ще се използва. Търсихме варианти за обходно трасе, защото видяхме, че старото не може да се ползва, но за изграждането се изискваха прекалено много средства. Постепенно мрежата съвсем се амортизира От 3 зарядни станции бе останала само една. Акумулаторите й не бяха годни за употреба и тя не можеше да поддържа натоварване. Въпреки всичко до септември миналата година поддържахме напрежението в мрежата, за да я предпазим от кражби, но отново я нарязаха.
Трябваха ни 3 млн. лв., за да възстановим само мрежата. Отделно трябваше да купуваме нови тролейбуси, тъй като, както споменах, фирмата, която притежаваше старите, се оттегли. Освен това много често се откачаха пантографите, т.е. „презрамките“, които свързват тролея с мрежата. Предизвикваха се задръствания, защото шофьорът трябва да слезе и да ги закачва ръчно.
-Общината се е спряла на варианта за електробуси след направен анализ за възвращаемост на инвестициите, които ще трябва да направи на първо време. Какви са точните данни от анализа?
-Рентабилността засяга комплексно цената на превозното средство и на неговата експлоатация и поддръжка. Това включва разходите за енергия, например. Един електробус се изплаща на четвъртата година, докато тролейбусът – на седмата до 12-тата. Факт е, че електробусите образуват повече въглеродни емисии, отколкото превозните средства на природен газ в глобален мащаб. Само че производството на енергията за електробусите е извън градовете.
Има таблици, които показват че най-икономично от гледна точка на въглеродни емисии излизат дървените пелети – на 1 киловатчас произведена енергия те генерират едва 43 грама въглеродни емисии – азотен и серен окис и др. След тях е природният газ с 202 грама на киловатчас енергия, следва дизелът с 267 грама, централно топлоснабдяване с 340 грама и електроенергия с 819 грама на киловатчас. Тук говорим не конкретно за транспорт, а за производството на енергия от тези материали изобщо. Тези данни са приети от Наредба №7 на Министерски съвет за енергийна ефективност на сградите, предложена и разработена от Министерство на регионалното развитие и благоустройството. Тя е изготвена от университетски преподаватели и вероятно е съгласувана с европейското законодателство. Приета е на 14 април 2015г.
За мен обаче тази методика е остаряла и изкривена. Преди 2 г. тези числа бяха други, като за електроенергия се даваха 683 грама на киловатчас. Очаквах, че този коефициент ще бъде намален, а всъщност е увеличен. Защо е висок – защото се смята, че основната част от еленергията се произвежда от въглища, които емитират много емисии. Но колко фотоволтаични централи се монтираха в България и защо това не се взема под внимание? Енергията от тях е напълно екологична, без вредни газове. Незнайно защо, не се отчита и електроенергията от електроцентралите и атомните централи. Би следвало делът на енергията, произведена от въглища, да падне и коефициентът да намалее, а стана точно обратното.
Има две обяснения за това – едното е, че самите фотоволтаици имат нужна от много енергия, за да се произведат. Другото е, че се стимулира използването на други видове горива за сметка на електроенергията.
-Ще се промени ли цената на билетчето за еднократно пътуване или на абонаментните карти след въвеждането на електробусите в експлоатация?
-Повишаване на цените за пътуване със сигурност няма да има. Възможно е обратното-понижаване, но това е по-скоро политически въпрос. Себестойността на пътуването с електробус е 3 пъти по-ниска, отколкото тази с тролей. В нашия град 3-4 месеца се движеше пилотно един електробус, която демонстрираше технологията си. Харчеше един киловатчас енергия на километър, това са 14 ст на километър. За 100 км цената става 14 лв – колкото една лека кола, но вътре се возят не двама или четирима, а над 40 души.
Поддръжката на електробуса е лесна, защото не се грижиш за масло на двигателя. Трябва да се следи само състоянието на хидравликата и за спирачките. Спирачките се износват по-малко, отколкото тези на автобусите, защото когато двигателят на електробуса тръгне по инерция, влиза в режим на регенерация – започва да произвежда електроенергия. По този начин първо възстановява част от вече изразходваната енергия и второ – осигурява спирачно действие.
